申通再设社区超市快递企业借零售延伸链条

租车企业在零售方面找寻新的商机于是以渐渐沦为常态化。2月26日，北京商报记者了解到，申通快递开办生活店内餐馆，获取生鲜电商直卖+店内仓储+预约农产品等服务。

不仅仅限于申通快递，还包括顺丰速运、圆通速递在内的众多租车企业，皆扎根自身的物流资源大大向实体零售行业以及电商领域扩展。有分析指出，众多租车网点无以盈利的现状被迫网点扩展更好的领域，这些租车网点了解社区又具有非常丰富的物流基础资源，这为租车企业获取了想象空间，然而无论是餐馆、便利店还是电商早已构成了格局，租车企业能否破局另有待仔细观察。

　　寻新商机　　如同毛细血管一样遍及城市各个角落的租车网点于是以大大找寻新的商机。近日，微信公众号物流指闻公布消息称之为，申通快递开办生活店内餐馆“攀果鲜”，获取生鲜电商直卖+店内仓储+预约农产品等服务，并上载了多张图片。据报，这些取名为“攀果鲜”的生活店内餐馆多坐落于社区，统合了零售和收寄快件的双重服务，蔬菜、水果、土特产和休闲娱乐食品的零售是主营业务，接续店内服务，申通快递的LOGO坐落于门头和橱窗外侧的显眼处。

　　回应，申通快递对北京商报记者对此称之为，该生活店内餐馆“攀果鲜”是攀枝花申通开办的业务，为网点自行扩展业务不道德，餐馆产于在网点的所在区域。生活店内餐馆融合了线上与线下双重渠道的业务，该餐馆通过线上微店和线下实体店结合的形式，为餐馆覆盖面积的居民获取涉及服务。　　实质上，申通快递布局零售行业早已两年多。

2016年5月，申通快递首家O2O线下实体零售店——巨贤百味便利店落地四川成都，销售的全部农特产品皆由四川申通各地网点引荐，通过申通的寄递网络运输、铺货。当时，申通快递公开发表称之为，首期不会耗资2亿元推展此模式，并计划当年7月底前在四川省开办120多家线下实体店。

巨贤百味便利店被众多业内人士视作农产品特卖店，而不是严苛意义上的便利店。　　尚需调教　　不仅仅限于申通快递，顺丰速运、圆通速递、百世汇通以及中通快递等租车企业都早已早早布局零售行业。

最先吃螃蟹的是顺丰火速，2011年顺丰与便利店7-11合作，发售自有品牌的便利店，顺丰火速以投资方来插手便利店行业，计划开办100多家门店，尽管顺丰火速很快班车了20多家“顺丰便利店”并转入了广州、东莞、厦门、北京等城市和地区，但目前市场上仍无以看到“顺丰便利店”的踪影。随后，2014年顺丰再行进顺丰嘿客，而顺丰嘿客最后与顺丰替代性拆分，变成“顺丰家”和“顺丰替代性”的线下店。2017年，圆通开办妈妈驿站，将租车的寄递与便利店服务融合，获取生鲜、日用品贩卖以及洗衣等各种零售服务，并接续“最后一公里”仓储。2015年，具有中通快递基因的小麦公社倍受注目，探讨校园获取零食零售和快件寄递服务，如今小麦公社已变成小麦砖，重新加入无人便利店大军。

　　此外，百世店特发售便利店百世店，租车国家队中国邮政发售的友一家人便利店，上述企业的屡屡试水，都让租车企业试水零售被视作租车领域的下一个突破点。租车物流行业分析师丁威在拒绝接受北京商报记者专访时称，租车企业进占便利店、餐馆和电商领域尚能在试水期，并没更为顺利的案例，租车行业在大大的探寻和调教。　　利润承压　　租车企业探寻零售市场并非“心血来潮”，零售+物流早已沦为租车企业和零售企业联合布局的方向。

京东、苏宁、国美都早已创建了自己的物流配送体系，京东物流的独立国家、融资以及对商户的吸引力，对租车的冲击日益显著，苏宁物流与天天的融合，让物流社会化以及网络建设日益成熟期。阿里的盒马鲜生已创建自营仓储体系，通达系由的租车企业面对着多方竞争者的夹攻。　　中国物流学会特约研究员杨达卿在拒绝接受北京商报记者专访时称，阿里、京东、美团等电商的新零售半只脚已踏入“最后一公里”物流圈，这给单一租车物流业务的企业构成生态压力。

如果这些租车企业没业务生态的延伸，未来更容易遭遇电商巨头带给的更好茁壮天花板，有可能将沦落跑腿企业。在丁威显然，众多租车网点仍然被困于无以盈利的局面，扩展服务的多样性或将沦为破局点的方式之一。

丁威回应，在“互联网+”和“租车+”的背景之下，租车网点在大大尝试扩展经营服务范围，以解决问题利润较低的痛点，这些租车网点皆为实体门店，减少零售和便民生活服务将提升大坪效，整体的经营效益不会以求提高。丁威更进一步称之为，租车企业本身是基础服务商，早已创建了完善的租车网络，通过布局零售领域将切断仅有链条。

租车网点的加盟商熟知当地的消费习惯以及商品特点，掌控供应商资源，如果租车企业切断零售后，不会构成供应链的一体化。租车企业的物流资源和渠道资源，是开办便利店、餐馆等实体店的资源。

仓储+配货+集中于仓储的服务方式，合乎社区商业的用于市场需求。　　供应链是核心　　尽管租车企业占有着物流资源和渠道资源，并频密试水零售行业，但仍然无法引发波澜。便利店、社区餐馆早已构成了一定规模，租车企业开办的便利店作为一支新军，仍未构成气候。

杨达卿称之为，租车企业试水店内、零售等领域，如果无法构成比较独立国家的生态体系，很难在新的市场中突破。特别是在是店内行业，所谓标准化、较短服务链以及低时效等特种融合的即时物流服务，对车、人、仓的管理和标准化租车服务拒绝不存在差异。传统租车企业的租车员服务不确认的非标准化的店内和即时到家仓储，更容易经常出现管理失序，不会产生隐性成本。

　　但丁威特别强调，传统的租车企业享有人力和车辆资源，在人口红利消失的背景下，租车网点如果能充分调动资源、盘活运力，将不会使网点的效益最大化，解决问题末端仓储的诸多难题。这些网点熟知本地的社区和路况，便于提高仓储的时效性以及减少运营收益。

同时，新零售概念驱动，门店早已是前置仓，网点综合仓储和仓储沦为常态化后，仓储链路再行抓住延长，仓储时效性将以求提高。在丁威显然，租车布局零售另有突围的可能性，可以探讨于区域化的模式，而非全国网络。

　　面临众多商业企业扩展租车领域，杨达卿特别强调，阿里、京东的新零售服务夹带着物流体系，有较强的多元订单导流能力，可以反哺实体门店，这本质上是充分发挥供应链协同竞争优势。租车企业拥立门户做到零售商超强，若缺少线上订单导流，缺少供应链协同承托，就不会沦为流通孤岛。通达系由租车企业试水零售的核心是创建供应链核心竞争力。

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